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Jesús
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A History of the G-Wagen
Published in issues 21 through 23 (December 2000 to June 2001), of GWIZZ, the GWOA's newsletter
Despite the fact that Steyr-Puch has a long history as builder of very capable off-roaders like the Haflinger and Pinzgauer, which in fact did not heir the beauty of the Austrian horse breeds after which they were named, the truth is that the G-Wagen is a true Mercedes, since this company was very much responsible for its conception, although this was done in co-operation with Steyr-Daimler-Puch.

The following intends to be a longer-than-expected history of the G-Wagen. The origins of the G can be traced back to before the Great War. In 1907 Daimler-Benz presented the Dernburg Wagen which for the first time united in one car a petrol engine, all-wheel-drive and all-wheel steering.

It was, in fact, a very advanced vehicle for its time but lacked performance due to the fact that the engine had to move its 3.6 tons weight with only 38 BHP. Its was used by the police of the then German protectorate of Southwest Africa, now Namibia. This was succeeded in 1929 by a first Kübelwagen which was the name given to the military vehicles of that time, cars with no doors and very supportive seats to prevent the soldiers from falling from the car.

The G1 of 1926 were actually 4x6: power was driven only to the pair of rear axles, unlike the G4, a rear-wheel-drive 4x6 with a connectable drive to the front axle based on the luxurious 500K. Only 57 units of this vehicle were ever built, most of them with an open bodywork, but there were also 7 built as FFR (Fitted for Radio).

The most special of all were very special indeed: the first of these was retained by Hitler, who gave the remaining two as presents to Benito Mussolini and to General Franco. Franco used the latter for hunting big game and is one of only four surviving units, presently retained by the Spanish State, which recently dismissed a multi-million-DM offer from Daimler-Benz to give it away. This G4 has recently been restored by Mercedes-Benz in Germany at their own cost in the MB Museum premises, together with the Grösser also used by Franco.

The 170 VG and VL were presented in 1935. Both were light off-roaders in the modern sense, the former with connectable front axle and the latter with permanent all wheel drive and steering. Both were based in the 170 V saloon, with the same 1,700 cc and 38 BHP engine but this time with a 5-speed gearbox.

Despite its lack of commercial success, with only 100 units sold to the Wehrmacht, its successor was presented in 1937. The G5 was very much the same vehicle, but enjoyed a 2-litre engine with 50 BHP at 3,800 rpm. The military versions had all wheel steering and drive, independent suspension and 3 lockable differentials.

The G5 had a turning circle of only 7 meters in its 4 wheel steering configuration, whereas the standard model needed 12. The gearbox was developed specifically for this model, with very small ratios to enable very slow speeds, since no transfer box was offered. The overall length favoured off road driving with only 3.97 m, although the wheel base amounted for 2.53 meters. Despite all this goodies (or perhaps just because of them) it never sold in big figures: only 606 units were made between 1937 and 1941 of which 378 were sold to the Wehrmacht and 228 to private users from Germany and abroad.

In fact, the history of AWD vehicles is the history of army motoring as Mercedes and the rest of German car manufacturers know quite well. In the 30´s Mercedes competed with the BMW 325 (nothing to do with the company car of the bloke next door), the Stoewer R180 and the Hanomag 20 B, all of whom were technically advanced but very heavy (at least 1,700 Kgs.), with maximum speeds under 75 Km/h and consumption, cross country, of no less of 25 litres every 100 Kms (12 mpg). However, these complicated designs with their all wheel drive and steering proved wrong: they were too heavy and complex for a continuous high demand use, as demonstrated by Ferdinand Porsche and his Volkswagen Kübelwagen, smaller and lighter than the standardised models which was in the end the one to win the contracts with the German army.

From then on until the launch of the G, MB produced no other AWD vehicle than the Unimog. The G as we know it today had its origins in the early sixties. At that time the marketing experts of Daimler-Benz were studying the increasing trend of the AWD market towards leisure vehicles, especially in the USA, where multi-purpose vehicles were being launched. Mercedes-Benz wanted to be present in this market and therefore started development studies in 1972. Despite its successful history in manufacturing AWD vehicles like the Unimog, Daimler chose for this new venture to associate with Steyr-Daimler-Puch. The origins of this co-operation are not clear but seem to originate from the competition of both makers in securing a contract for supplying a light AWD for the Swiss army. The Pinzgauer won the contract over the Unimog and instead of turning back, DB decided to develop their new project in co-operation with SDP.

At the time of its conception, Mercedes-Benz thought about developing a cross country vehicle not only addressed to the army (capable of substituting the old models then in use) but also foreseeing the possibility of being present in the new AWD niche. It was then decided to give more importance to practicality rather than to aesthetics. The result should be a range of cross-country vehicles that satisfy the widely differing tasks that a 4WD vehicle has to perform. Around this range, Mercedes even derived the motto: the right vehicle for every purpose and claimed to be able to offer a tailor-made vehicle to suit a particular requirement.

A joint company, the Geländefahrzeuggesellschaft mbH or GFG, in which both DB and SDP had a 50% each holding, designed the G. The chief designer was Erich Lewinka. It was decided from the beginning, for efficiency reasons, that the new design would use as much components as possible from both partners and therefore body panels, engines, gearbox, axles and steering come from MB and SDP is responsible for the chassis and the transfer box.

The project’s name was H2, which stood for Haflinger 2, but Mercedes was reluctant to use this latter as the trade name in view of its great association to Steyr-Daimler-Puch. During the development and testing periods, names like Explorer and Ascari were also considered, but this latter was rejected by the Executive Board of Mercedes-Benz in view of the negative connotations that it might have because of the German colonial past in German East Africa.

Finally, the neutral name G, a short for the German word for all-terrain vehicle or Geländewagen was chosen.

The first model –in solid wood- was prepared by SDP in April 1973 and the first metal prototype in 1974, although I resist in believing that any of these posed any resemblance to the final G-Wagen.

In 1975 the planning of a 100 million DM production plant for about 800 employees in the factory compound of Steyr-Daimler-Puch in Graz, the Styrian capital, began. From the beginning, it was anticipated that the life span for the new all-terrain vehicle would be no more than ten years. It was also decided that the production should be of 9,000 units a year, sufficient to reach a 2% of the market, with plans for increase to 11,000/year at a later stage. 96% of the production should be exported, 90% of the total through Mercedes-Benz dealers. Consequently, 10% should be marketed under the Puch name, in Austria, Switzerland, Yugoslavia and the other COMECON countries. The reason of this share was that it was presumed that it would be much easier to sell under the Mercedes badge rather than the Puch, except in the mentioned markets where Puch products were already well known.

Eventually, the decisive factor to produce this car was the Shah of Persia’s interest in the project in the mid-seventies. This then very important shareholder of Mercedes-Benz-ordered 20,000 units for the (then) Iranian Imperial Army. When the project finally had become reality the order was cancelled by the meanwhile governing leaders of the Islamic republic.

However, the production could start thanks to the orders from the German Federal border police and the Argentine Army, followed shortly afterwards by the orders from the Norwegian military who ordered vehicles in long wheel base versions.

The first special equipment orders came from the Indonesian army which ordered the cars with bow huge wire-cutters cutting wires laid down by partisans. This was one of the first special requests and many of them have followed during the next twenty years, so that the planning has become one of the most important stages in the sales department in Graz.

One of the most striking special orders of the time was for a 280 GE LWB jagdwagen or open shooting platform for the Saudi Arabian Royal household. In this car, the rear bench sits in the boot and in its former place you can find two very comfortable armchairs for the hunters to aim from.

Other very special order of the G-Wagen is the 230 G LWB Popemobile which is essentially a white Station Wagon with its roof sliced and crowned by a Plexiglas dome for the Pontiff to stand and wave to the crowds.

Back in the spring of 1973, the Bundeswehr was briefed about the development of the project and in June of the same year the conception of the car was subject to evaluation by the Military. It was then expected by Mercedes that they would win the bid for supplying the new light cross country vehicle to replace the DKW Munga at the end of the seventies, which was expected to amount to 8,000 units. However, in 1976, the VW Iltis won the contract, apparently for its interchangeability of parts with the Munga and its lower price. The superior quality of the G was never put into question, but a joint test of both contenders by the Military was never undertaken. The contracts from the Bundeswehr followed only later, when the time to replace the Iltis had come. However, we must thank GFG for not making the G project dependant on the bid to supply the German army. Otherwise, the G might never have existed.

Initially the orders from the world’s armies did support the production start, as the years went on the number of civilian vehicles built equals that of the military, compounding today a ratio of 50/ 50.

Apart from the series 460, 461 and 463, built in Graz, the G-Wagen has another one, the 462. This version was assembled in Thessaloniki (Greece) as CKD-vehicles (completely knocked down). This means that most of the parts were delivered from Germany and Austria to Greece and then put together there.

Also, some units of the G-Wagen have been assembled CKD in Mercedes-Benz plant in Aksaray, Turkey, for the Turkish army. Another foreign assembly of the G were the few hundred units of the 461 and 463 series in RHD for internal state demand made in Indonesia in the early 90s. The French army also trusted the G to be its main light transport vehicle. The P4, produced by Peugeot cannot, however, be regarded as a mere rebadged G-Wagen. The vehicle was initially exclusively conceived for military use, with fabric doors and hood and plastic windows which could not be opened.

The P-4 has also specific seats, headlights, and a three-spoke steering wheel, but most of the other parts of the bodywork are similar to those of the G. The 70.5 bhp 2.5 litre Peugeot diesel (XD3 155) allowed a maximum speed of 108 km/h, but thanks to the reduced unloaded weight of 1,895 kilograms the P4 has excellent off road capabilities, despite the front differential lock not been specified in this version.

Eventually, Peugeot also distributed a civil version of the P4 similar to the military one. It is a short wheel base soft top with fabric hood and doors. Under the bonnet breathes either a 2-litre petrol with 83.5 BHP or a 2.5 naturally aspirated diesel with 75 BHP. Originally about half of the P4s were fitted with the petrol engine, but they were all later converted to diesel, balancing the only marginally superior performance with the need to supply a second type of fuel during military operations.

But let’s go back to the G. The first prototype, finished in September 1974 was a SWB open G with petrol engine. This was followed the year after by two more, with short and long wheel base. The first military prototype presented in 1978 had, similarly to the P4, rectangular headlights and was also a convertible with a fold-down windscreen and removable doors. At that time, it was assumed at the GFG that this convertible version would be the best sold version. In reality the non-convertible models as the Station with short and long wheel base were the clients’ favourites (only 12% of all G’s are convertibles).

On February 10th, 1979 the production started in the plant of Graz, with the 230G (four cylinders, petrol and 90/102 BHP), 240GD (four cylinders, diesel, 72 BHP) and 300 GD (five cylinders, diesel, 88 BHP) and the car was officially presented to the press at the Paul Ricard race track near Toulon in the South of France.

The production of the 280 GE (six cylinders, petrol, fuel injection, 155 BHP) followed only in early 1980. All versions had a four-speed manual gearbox and a two-speed transfer box with four-wheel-drive and front and rear differential locks connectable on the move. There were five alternatives in colour to choose. Cream white, wheat yellow, colorado beige, carmine red and agave green. All models were offered for civilian clients in Station Wagon with short or long wheel base or convertible with short wheel base and in the military version, in addition to these, as convertible with long wheel base and three or five doors.

However, the differential locks were initially only offered by Puch and Mercedes-Benz as optional extras. Things usually taken from granted as a lockable glove compartment, a power-assisted steering, halogen headlamps and a clock were only available as options. Besides, the two spoke steering wheel and most of the switches had been sourced from the Mercedes transporter range, which did not help an upmarket image of the G. In November 1980 the offer was extended with a closed van with short or long wheel base but only 2 lateral doors.

The first model revision followed in 1981. Now a hardtop for the SWB convertible, the 4 speed automatic transmission (only for the 280 GE and 300 GD), air-conditioning, alongside benches for the load area, a winch, mounts for guns, additional tanks with a total capacity of 30 litres in the rear wings, a tropic roof for hot regions, tow bar up to 2,800 Kg, wash-wipe system for the rear door, a 22 colour list of optional metallic paints, additional Webasto Heating, Recaro sport seats and protective grilles for the headlights were made available. For commercial use there was another important option: the auxiliary drive to power generators and hydraulic pumps, recently being used to drive hydraulic winches and thus avoid electric issues when the car is submerged.

Until December 1981, all closed versions came with a double rear door as standard, but could be specified with a single rear door. Form then on, the single door became standard and the double rear door configuration an optional extra until august 1983. In 1982 the 230 G was replaced by the 230 GE, which delivered 125 BHP thanks to a mechanical Bosch KA injection. The 230 G could still be specified in 90 bhp guise for special markets for some time. In 1982 the standard and optional equipment were improved by a smaller four-spoke steering wheel, electric switches and seats taken from the Mercedes saloons, an enlarged water tank for the wiper and washer system as well as bigger tyres fitted on light-alloy rims as well as extended wheel arches to accommodate them.

In this year the legal manufacturer changed from GFG to Daimler-Benz.

Sporting success came first in 1983 by Jacky Ickx and Claude Brasseur reaching the first place at the Rally Paris-Dakar with a SWB van with a bodywork optimised aerodynamically in the wind tunnel and slimmed down by many aluminium parts. In addition a 2,8 litre six-cylinder engine with mechanical injection delivering 220 bhp was installed. This was followed by the successes achieved by Clay Regazzoni and other drivers during the following years.


In 1983, the military orders were considerably reduced for the first time and this gave the civil market even more importance. Thanks to this a number of improvements in the standard and optional equipment were done in stages during 1983. Among these we can cite the following: four new metallic paints (hues lapis blue, cypress green, manganese brown and astral silver), an optional five-gear manual transmission for all versions of the 280 GE and 300 GD, the 4 speed auto gearbox available as an option also for the 230 GE, illuminated switches, the high/low beam switch taken from the saloon models, an improved seat adjustment, integrated air-conditioning, and the power assisted steering which was made standard for the 230 GE.


In the spring of 1984 the eight-inch-tandem-brake-servo-unit was fitted to all models, the tarpaulin canopy at the convertible was changed into a folding hood and tubeless tyres were offered in all the range. Also, the 280 GE received a tuned camshaft, a modified ignition system and an exhaust gas re-circulation system, to meet the more stringent exhaust emissions in force then in the BRG, which improved the torque’s curve but reduced the power to 150 bhp. In June 1985 the production of the SWB van was discontinued due to low demand. The front and rear differential locks, a rev counter, the chequered trim with bigger squares, new carpets, an improved roof liner, a revised instrument panel, the central locking and a tow eye in the front bumper were made standard to all versions.

Among the options presented were wing extensions in combination with 255/75 R 15 tyres and the front seats heating. The 230 GE was fitted now with hydraulic tappets and the 280 GE could now run on regular lead free fuel. In early 1986 a new version of chassis-cab with a wheel base of 2.85 metres was offered for the 230 GE, 240 GD and 300 GD and aimed specially to the commercial and military user or as basis vehicle for mobile homes. A new catalytic version of the 230 GE was offered which delivered 122 bhp, Alternatively, the pre-catalyst version continued to deliver 125 bhp.

Exclusively for the important Italian market, the 200 GE was offered with a 2 litre four cylinder engine taken from the 200 E and a five speed gearbox and PAS as standard. In 1986 the 50,000 G was produced in Graz. In the next year it was possible to refit the power steering which has been available as an option since 1981 to used vehicles. The fourth model revision took place in 1987, when the 250 GD (five cylinder, diesel, 84 Bhp) was presented at the IAA in Frankfurt in September 1987 to replace the 240 GD. The engine again was taken from the saloon series and coupled to a standard five-gear transmission. The 300 GD continued to be offered but kept its standard four-gear transmission, being the 5 speed gearbox only available as an option. The 4 speed auto becomes an option for all the models (including the 250 GD).

In an attempt to make the new model popular, a special series of 200 units of the 250 GD in delivered with metallic paint. The chassis-cab was now also offered with a wheel base of 3.12 metres together with the 2.85 metres version. A prototype of a closed version with this wheel base was built, but was never taken into production. The standard equipment was again improved: regulation of illumination of instrument panel, windscreen made of laminated glass, heated nozzles of the wash/wipe system of windscreen, heated rear window with wash/wipe system in Station Wagons, security locks for children in lateral and rear doors and an alarm for not switched off lights. Now electric windows (4 for the LWB Station Wagon), an automatic aerial, and a double roller blind for the boot’s cover were available as options.

In 1987 the G-Wagen came under the responsibility of the passenger vehicle department. This step was almost necessary in the process of rethinking the G-Wagen and its position in the market, which culminated with the launching of the 463 series.

Mercedes-Benz and Steyr-Daimler-Puch began in that year with the planning of an improved version of the G to respond to the increasingly upmarket trend of the leisure off-road vehicles market. It was decided from the very beginning that the new G would offer anti-lock brakes and airbags. These were demanded by the market and had already become standard equipment of Mercedes-Benz saloons. During the planning it turned out that ABS was then only possible in combination with permanent all-wheel drive. And the whole system should be designed to enable disconnection of the ABS when driving off-road.

During the three-year period of development of the new model the existing 460 series was revised again. As from May 1988 a new plastic tank was now fitted as standard in the 250 GD and the 300 GD with an increased capacity from 68 litres of the steel tank (without additional tanks) to 81.5 litres and an armrest for the driver’s and the passenger seats were optionally offered.

The ten year’s jubilee of the G (when some 75,000 Gs had already been produced) was celebrated by Mercedes-Benz with the presentation of the special model 230 GE Classic: 300 units of the SWB Station Wagon in a blue-black metallic paint, a chrome inset in the lateral rubber strips and an improved standard equipment which included a bulbar.

Mercedes-Benz also offered a 460 white Service van with blue lateral strips for the mobile repair use to the traders and branch offices to push the sale of the run-out 460 series.

Finally, in September 1989 Mercedes-Benz presented the new 463 series at the international motor show in Frankfurt. A completely revised interior equipment with a comfortable rear bench, interior trim of the bodywork, a middle console, new instrument panel and ornamental strip in Zebrano polished wood were part of the comfort attributes.

Framing of the headlights in the bodywork’s colour, a tank filler neck which was transferred to the right side above the rear wheel as well as changed lateral strips were the most apparent improvements.

But the new model also boasted many technical upgrades: The G had now permanent all-wheel drive with front and rear electro-hydraulic differential locks as well as a 100 percent lockable middle differential lock (also electro-hydraulic). The ABS was initially offered as an option. The 300 GE was the most powerful G ever offered.

The engine 6 cylinder petrol motor was, as usual, sourced from the saloon’s range W 124/126 and with 177 bhp ensured the best G’s road performance ever. The diesel engines had now hydraulic tappets, a modified air supply, an improved cooling system and were much more economical thanks to an optimised swirl process and less weight.

During the production start of the 463 series, the Graz factory the production figures suffered considerably: Only eight civil versions of the G came off the production line because of start-up problems of the new model range and a reduced demand on the still offered 460. Curiously, the 463 type pre-production units, built to evaluate the new engines brought into the series but fitted with the older 460 type bodywork were later sold in the second-hand market. These are some 230 GE and 300 GD units (engines M102 and OM603 respectively), which are genuine 463 in chassis and mechanic terms.


The official presentation to the press of the new 463 took place in the Château Lastours near Perpignan in the South of France in March 1990. Just before, the production of the 200 GE and 300 GD (five-cylinder OM617) engines was discontinued. The new model range was: 230 GE (4 cylinders, petrol injected, 126 bhp), 250 GD (4 cylinders, diesel, 94 bhp), 300 GE (6 cylinders, petrol injected, 177 bhp) and 300 GD (six-cylinder, diesel, 113 bhp). Later on a 463 series 200 GE was again offered for the Italian market exclusively. All models are fitted with a 5 speed manual gearbox as standard. The 463 was only offered as a SWB convertible and as SWB or LWB Station Wagon. All the other body versions have never been (and are unlikely ever to be) offered.

The list of optional equipment looks more like the telephone book, and includes things like electric windows, auto gearbox, integrated heating and air conditioning, additional heating, leather steering wheel and gear lever, stainless steel bulbar, under carriage protection, five different Becker audio systems, electric roof, arm rests for front seats, additional rear seats and the newly developed ABS.

The 460 series was discontinued in 1991. The 462 series started production as CKD in Thessaloniki (Greece).

In April 1992 the 461 series was introduced. This was basically a 460 series aimed at military use as well as municipal and commercial use. It was initially offered as a 250 GD (five cylinder, diesel, 84 Bhp, exclusively for the military) 290 GD (five cylinders, diesel, 95 Bhp) or 230 GE (four cylinder, petrol injected, 122 Bhp), with a five speed manual gearbox as standard.

The 461 was aimed to land surveyors, forest wardens, landscape gardeners and craftsmen. This meant that some options like electric windows, air conditioning or leather were no longer available. The automatic gearbox was initially only available as special order and the interior was now finished with rubber mats and fabric or MB-Tex trim. Shamefully, the front differential lock falls from the standard equipment list, becoming an option, although power assisted brakes and steering remain as standard. The additional fuel tanks were never offered in the 461, since the extra capacity of 96 litres of its plastic fuel tank made them unnecessary.

The 461 was offered as a short- or long wheel base Station Wagon, or a LWB closed van or Chassis-cab (with a 3,120 mm wheel base). Both the SWB and a new LWB convertibles were only offered for the 461 as special factory orders.

In September 1991 at the IAA, Mercedes-Benz presented the 350 GD Turbodiesel as a 463 series (six cylinder, Turbo Diesel, 136 Bhp) exclusively with a four-gear automatic transmission. The 350 GD was to be marketed together with the 300 GD for a while, but its launch marked the death of the unsuccessful, underpowered 250 GD. In 1992 the 463 equipment was upgraded: including the following options: Tempomat (only with auto gearbox), spare wheel cover in high-grade steel, stainless steel side steps, a boot’s cover and root wooden insets in the interior.

Also in April 1992 the newest body version of the G was presented, the 461 series pickup, with the standard LWB of 2.850 mm. The cab sits two people and offers an open load bed of 1,670 x 1,514 mm for a total vehicle length of 4,600 mm. This body has always been exclusive of the 461 series.

By this time, more than 100,000 G’s had been produced.

In 1993 the offer in the 461 series included a Chassis with driver’s cab with a wheel base of 3.40 metres. For the export options like chromium plated axle ball joint head, a central locking, an upholstered instrument panel, a watch and head-rests were offered.

In 1993, a special edition of 500 units of the 500 GE (V8, petrol injected, 241 Bhp) was launched, but only in LWB Station Wagon guise. The two-valve eight-cylinder engine was taken from the 500 SE saloon and was coupled to a 4 speed auto gearbox and equipped with a three-way catalyst. However, the front differential lock was not offered, even as an option.

The standard equipment of the most exclusive G ever produced included Amethysblau metallic paint, loads of wood inlays in the interior including the hand brake- and gear levers, door scuff plates of high-grade steel, a two-tone leather interior with electric and heated front seats, air conditioning, headlights wash system, ABS, electric sun roof, light alloy rims, ventilated front discs and Tempomat. For Austria, the car had also a boot cover and a heated windscreen.

Later in this year, all model names of the 463 series were changed. The 300 GE was called now G 300 and the 350 GD Turbodiesel became G 350 DT. The G 200 and the G 230 were only offered in certain markets. However, the 461 series continued to be named 230 GE and 290 GD.

In 1994 the second model revision of the 463 series took place. The new G 320 (six cylinder, four-valve petrol injected, 210 Bhp, 4 speed auto) replaced the G300 for the German market. Shortly afterwards, the production of the G300 was discontinued. From March 1994, all Gs come with standard airbag for the driver, a starter inhibitor and infra-red remote control central locking.

In 1995 the last of the G500 special models was produced. At this time, however, the G500 was not the quickest or most powerful of all G-Wagens so far ever made. This honour corresponded to the G 36 AMG, an enlarged version of the G320 engine produced by MB´s branch of sports cars, AMG and marketed through the very same dealers as the rest of MB cars. The G 36 (six cylinder, four valve petrol injected, 3,606 cc, 272 bhp and 4 speed auto) was good for 190 Km/h, some 10 Km quicker than the G500.

From September all G 320 and G 350 Turbodiesel received front ventilated disc brakes. Other equipment which became standard was: radio antenna integrated in the rear left window in closed versions, remote control of the inside mirror, Tempomat (G320), heat resistant windows, automatic closing of electric windows and roof when the key is removed from starter, leather steering wheel and gear levers and engine coding security system.

Some statistics: From 1979 to 1995 a total of 130,000 G-Wagens of all types were produced, of which 105,000 left the Graz factory and 25,000 were assembled in other locations. 90% bear the Mercedes 3-pointed-star and 10% the Puch badge. Only 6% of the 461 series end up in civil hands (94% military clients) and virtually all 461´s sold in 1995 were diesel, with only a handful of 230 GEs sold. With regard to the 463 series, in 1995 60% of the Gs sold were G 350. Being the remaining 40% G 320´s. The preferred body in a 463 is the LWB Station Wagon (60% of total production), followed by the SWB Station (28%) and the convertible with 12%.

In 1996 Mercedes-Benz presented at the International Off-Road Fair in Munich the convertible G with electro-pneumatic folding roof and the G 300 DT (six cylinder, four valve turbo diesel intercooled, 177 Bhp and exclusively to this model, an electronic automatic 5 speed gearbox), which was to replace the G 350 DT.

The revised standard equipment included: headlamp washer system, passenger’s airbag, a spherical left outside mirror and Tempomat also for the diesel version.

Puch presented the 461 series chassis-double cab (with a 3.4 metres wheel base) intended for commercial use. In the following year the range of engines offered for the 461 series was limited to the 290 GD naturally aspirated diesel engine with 95 bhp. The 2.3-litre-petrol engine was discontinued due to poor demand, but now it was possible to order a driver’s airbag in the 461 as an option.

In 1997 for the IAA in Frankfurt the 461 could be specified with electric windows and Tempomat (only with auto gearbox) and in the 463, the new G320 (V6, 3 valve and 2 spark plugs per cylinder, petrol injected, 215 Bhp, 5 speed electronic auto gearbox) took over the in-line 6 engine.

In 1998 the 290 GD Turbodiesel taken from the Sprinter van (five cylinder, Turbo diesel direct injection intercooled, 120 bhp, 4 speed auto gearbox) replaced the naturally aspirated diesel engine. The new engine was exclusively coupled to a four speed auto. As optional equipment the air-conditioning with air recirculation was offered.

Shortly afterwards the 463 series all new G 500 (V8, 3 valve petrol injected, 297 Bhp, 5 speed electronic auto gearbox) was introduced. The new model is good for more than 125 mph and offers levels of luxury unknown to cross-country vehicles, including, among other: electric adjustable front seats, a standard leather and root wood inlays, an electronic regulated five-gear automatic transmission, a standard air-conditioning system, optional reversing sensors for parking aid, an optional navigation system, a mobile telephone pre-installation and heated rear seats.



In contrast to the 500 GE of 1993 the new G500 is available in all model versions – i.e. as Station long, Station short and as convertible and this time the front differential lock is standard. Shortly after, MB is offering the G 55 AMG with an enlarged version of the G500´s engine to 5,439 cc and 354 bhp which somehow came to replace the G 36 AMG.

The G 500, the G 320 and the G 300 Turbodiesel are still on offer. In March 1999, to commemorate the G’s 20 years jubilee the special model G 500 Classic was presented to the press in Graz limited to 400 units (6 in RHD), with the following standard equipment: A special almadin black metallic paint, two-tone Napa leather, decorative fittings in wood exclusive to this model, bumpers in car’s colour with the badge Classic in the lateral strips.

As from the summer of 1999, all models are fitted with the multifunctional steering wheel of the current saloon’s range of Mercedes-Benz which enables the driver to operate the radio and the telephone as well as the multi-function display panel without removing his hands from the steering wheel.

In October 2000 Mercedes presented in the Paris motor show the new G400 CDI (V8, 4 valves per cylinder, high pressure injection pump, common rail, turbo diesel, intercooled, 250 HP and a monstrous torque amounting to 560 Nm between 1.700-2.600 rpm). Unfortunately, the G400 has arguably the worst fame due to its lack of reliability and durability, especially in those units made before 2004.

In July 2001 Mercedes launched the G270CDI, to replace the celebrated G300 Turbodiesel, retaining the latter’s performance while noticeably reducing the fuel consumption, benefiting from the modern Common Rail technology. The new G270CDI (5-in line, 4 valves per cylinder, high pressure injection pump, common rail, turbo diesel, intercooled and 167 CV) came to provide the Mercedes G with the long-awaited balance between performance and fuel consumption, being able to propel the G from 0-100 Km/h in only 13.2 seconds and giving it a top speed of 165 Km/h, with a mixed fuel consumption of just 10.9 per 100 Kms. Back then, the G-Class offer included the 270 y 400 CDI as diesel- and the G320 V6 and G500 V8 as petrol models. All were offered as short and long Station Wagons and Cabriolet with electro-hydraulic hood, except the G270CDI, which was not offered as the latter.

Simultaneously, the W461 290 GD Turbodiesel was replaced by the G270CDI Greenline. Unfortunately, the Greenline would never again be offered to civilian customers, being exclusively addressed to armies, NGOs and other state customers. With the Greenline, the W460/461 is definitely abandoned, and with it the VG80 transfer case, which determined the rear-wheel-drive with connectable front axle. In the new Greenline the utilitarian W460/461 type bodywork is married to the chassis, engine and drivetrain of the W463, including its VG150 transfer case, so that they now enjoy permanent four-wheel-drive with fully lockable centre differential. Therefore, the technical specifications of the Greenline are similar to those of the civilian G270CDIs.

The G 461 "Worker" twin to the Greenline but offered for civilian applications is also offred, but only to ONGs and state clients.

Beginning 2003 Mercedes decided to offer the G55AMG in the normal G-Class range. Hitherto the G500 was sent to Affalterbach from Graz for the technicians of the tuner owned by Mercedes to convert them, in any of the three bodies on offer, into the G55 AMG (V8, 4 valves per cylinder, petrol injection, 354 HP and 525 Nm at 3.000 rpm). Unfortunately, with the inclusion of the G55 AMG into the standard offer Mercedes opted for offering the AMG as long Station Wagon with 2.850 mm wheelbase. As far as the other models is concerned, the offer remains unaltered.

In May 2004, the new G55 AMG Kompressor came to replace the naturally aspirated version as top of the range. The new engine delivered 476 CV at 6.100 rpm and 700 Nm torque between 2.650-4.500 rpm, figures more proper of a super car than of an all-terrain vehicle.

In June 2006 Mercedes launched the G320CDI to replace the then two diesel model s on offer, the G270 and the G400, and that was to be offered in all three bodies. The G320CDI (V6, 4 valves per cylinder, high pressure injection pump, common rail, turbo diesel, intercooled, 224 HP and 5460 Nm between 1.600-2.400 rpm), practically copies the G400 performance figures but with the fuel consumption of the G270CDI (8.8 seconds in the 0-100 Km/h sprint, 180 Km/h top speed and a mixed fuel consumption of just 11.5 per 100 Km). There were also a number of improvements, most important of which were the 7G-tronic automatic gearbox, the bi-xenon headlights and the fog lights with turning effect, the synthetic leather ARTICO upholstery, ISOFIX in the second row of seats and three anti-scratch metallic paints.

Additionally, the Greenline model gets the new V6 in lieu of the one from the G270CDI. In this case, the engine is exactly the same as that of the civilian G320CDI model, but with different mapping, being named G280CDI and delivering 184 HP at 3,800 rpm y 400 Nm between 1.600-2.600 rpm. Also, Mercedes-Benz developed a number of 3 axle prototypes for evaluation by the Australian army, with 3,120 mm wheelbase between the fist and second axles and 1,110 mm wheelbase between the second and the third and four fully-lockable differentials. This version is offered to any army that might be interested in it.

In July 2006, the G55 AMG Kompressor received a hike in power to 500 CV at the same rpm, keeping its torque figure unaltered. In February 2007 the G-Class gets a facelift that includes a new redesigned interior featuring the COMAND APS, rear LED light clusters and, optionally, CTV camera connected to the reverse gear and a tyre pressure monitoring system from the driving seat.

In December 2007 the new Popemobile is presented, a long wheelbase convertible based in the G500 and finished in Vatican mystic white, with hand rails and folding windscreen.

In May 2008 a new version of the G is launched. The new model adopts the grille familiar to other models of the Mercedes-Benz range of vehicles. But the real news is the new G500 engine, with 5.5 litres and a power hike from 296 to 388 CV and 530 Nm torque. Such figures authorise an acceleration from 0-100 Km/h in just 5,9 seconds.

In June 2008 a new G55 AMG Kompressor, featuring the new grille and enjoying an increase in power to 507 CV, again keeping its torque figure unaltered.

It is currently possible again to buy a W461 worker for civilian applications in Germany as a private buyer. Unfortunatetly, this is not possible in the vast majority of European markets.

Currently it is envisaged that the Mercedes G will end production in 2014, once the celebrations for the 30th anniversary are over. But it wouldn’t be the first time that the thousands of G-Wagen fans worldwide compel Mercedes-Benz to reverse a decision already taken. In the meantime, let’s dream with it!
Una Historia del G
A pesar del hecho de que Steyr-Puch tiene una larga historia como constructor de muy capaces todoterrenos como el Haflinger y Pinzgauer, que la verdad es que no heredaron la belleza de los caballos austriacos que les dan el nombre, la verdad es que el G es un verdadero Mercedes, puesto que esta compañía fue largamente responsable de su concepto, aunque éste fuera en cooperación con Steyr-Daimler-Puch. Lo que sigue pretender ser una historia del Mercedes G.

Los orígenes del G se pueden remontar de nuevo antes de la primera guerra mundial. En 1907 Daimler-Benz presentó el Dernburg Wagen que para unía por primera vez en un coche un motor de gasolina y tracción y dirección en todas las ruedas. Era, de hecho, un vehículo muy avanzado para su tiempo pero le faltaban prestaciones debido al hecho de que el motor tenía que mover sus 3,6 toneladas de peso con solamente 38 CV. Fue utilizado por la policía del protectorado entonces alemán del sudoeste de África (actualmente Namibia) y sustituido en 1929 por un primer Kübelwagen que era el nombre dado en aquella época a los vehículos militares sin puertas con asientos con mucho apoyo para evitar que los soldados se cayeran del coche.

El G3 de 1926 era realmente un 4x6; no así el G4 de 1935 que era también normalmente un 4x6 con el eje delantero también c0nectable. El G4 se basó en el lujoso 500, compartiendo su motor pero sin el compresor. Un total de 57 unidades fueron fabricadas del G4, casi todas con carrocerías abiertas para revista de tropas, aunque 7 lo fueron con carrocería cerrada de furgón de radio de campaña. De entre todas, las más famosas fueron las tres encargadas personalmente por Hitler, que se reservó una de ellas y regaló las otras dos a Benito Mussolini y al general Franco. Franco utilizó el suyo para acudir a algunas monterías y es la unidad en mejores condiciones de las tres que se estima aún existen, siendo una de las dos restantes la de Hitler. Con la muerte de Franco, su G4 fue reclamado por su viuda con el argumento de que se trató de un regalo personal al Generalísimo y que por tanto formaba parte de su herencia personal, argumento que fue, afortunadamente, desmontado por los tribunales. Posteriormente, Mercedes-Benz ha intentado comprar esta unidad por unos € 6 millones, oferta que ha sido repetidamente declinada por Patrimonio del Estado. En cualquier caso, Mercedes-Benz, entidad responsable con su herencia histórica donde las haya ha decidido restaurar recientemente este G4, junto con el Grösser de Franco enteramente a su coste en sus instalaciones del museo de Stuttgart.

Los 170 VG y VL fueron presentados en 1935. Ambos eran todoterrenos ligeros en el sentido moderno, los primeros con el árbol delantero conectable y los últimos con tracción total permanente y dirección total. Ambos se basaron en el 170 V sedán, con el mismo motor de 1.700 cc y 38 CV pero este vez con una caja de cambios de 5 velocidades. A pesar de carecer de éxito comercial, con solamente 100 unidades vendidas a la Wehrmacht, su sucesor fue presentado en 1937. El G5 era casi el mismo vehículo, pero tenía un motor mucho más adecuado de 2 litros con 50 CV a 3.800 rpm. Las versiones militares tenían tracción y dirección totales, suspensión independiente y 3 diferenciales bloqueables. El G5 tenía un diámetro de giro de sólo 7 metros en su configuración de dirección total, mientras que el modelo estándar necesitaba 12 metros. La caja de cambios fue desarrollada específicamente para este modelo, con desarrollos muy cortos para permitir velocidades muy reducidas, puesto que no se ofrecía ninguna caja de transferencia. La longitud total favorecía el uso todoterreno con solamente 3,97 metros, aunque la batalla era de 2,53 metros. A pesar de todas estas bondades (o quizás debido a ellas) nunca se vendió en grandes cifras: solamente 606 unidades fueron hechas entre 1937 y 1941, de las cuales 378 fueron vendidos a la Wehrmacht y 228 a los usuarios privados de Alemania y del exterior.

De hecho, la historia de los vehículos de tracción total es la historia del ejército como Mercedes y el resto de fabricantes de coche alemanes saben. En los años 30 Mercedes compitió con el BMW 325 (nada que ver con el coche de empresa de tu vecino), el Stoewer R180 y el Hanomag 20 B, todos los cuales eran muy avanzados técnicamente pero muy pesados (por lo menos 1.700 kilogramos), con velocidades máximas por debajo de 75 Km/h y consumos, campo a través, de no menos de 25 litros cada 100 Kms. Resultado: estos complicados diseños, con su tracción y dirección totales eran demasiado pesados y complejos para un uso continuo de la alta demanda, según lo demostrado por Ferdinand Porsche y su Volkswagen Kübelwagen, más pequeño y el precursor de los modelos estandardizados que acabaron ganando los contratos del ejército alemán.

Desde entonces hasta el lanzamiento del G, el MB no produjo ningún otro vehículo ligero de tracción total que el Unimog. El G como lo conocemos hoy tuvo sus orígenes en los primeros años 60. En aquella época los expertos de marketing de Daimler-Benz estudiaban la tendencia de aumento del mercado de los vehículos todoterreno hacia los vehículos de ocio, especialmente en los E.E.U.U., en donde lanzaban la mayoría de los vehículos multiuso. Mercedes-Benz deseó estar presente en este mercado y por lo tanto comenzó estudios de desarrollo en 1972. A pesar de su acertada historia en la fabricación de vehículos todoterreno al estilo del Unimog, en Daimler eligieron asociarse a Steyr-Daimler-Puch para esta nueva empresa.

Los orígenes de esta cooperación no están claros, pero parecen originar en la competencia de ambos fabricantes en asegurar un contrato para proveer una todoterreno ligero para el ejército suizo. El Pinzgauer ganó el contrato sobre el Unimog, cosa que impresionó notablemente al consejo de Daimler, que, en vez de dar vuelta atrás, decidía desarrollar su nuevo proyecto en cooperación con SDP. A la hora de desarrollar el concepto, el pensamiento de Mercedes-Benz fue no sólo desarrollar un vehículo destinado al ejército (capaz de sustituir los viejos modelos entonces en uso) pero que fuera también susceptible de su lanzamiento el creciente mercado civil. Pero fue entonces cuando se decidió dar más importancia al sentido práctico que a la estética, lo que a mi juicio ha sido todo un acierto, pues es el factor que ha asegurado la extraordinaria longevidad comercial del G. El resultado debía ser una gama de vehículos todoterreno que pudiera satisfacer todas las tareas susceptibles de ser realizadas por estos vehículos. Alrededor de esta gama, Mercedes incluso derivó el lema: “un vehículo para cada propósito” y presumía de para poder ofrecer un vehículo específico para satisfacer cada requisito particular. Se creó una compañía común, la GeländefahrzeuggesellschaftmbH o GFG, en la cual DB y SDP tenían cada una un 50% para diseñar el G. El principal diseñador fue Erich Lewinka. Fue decidido desde el principio, por razones de la eficacia, que el nuevo diseño utilizaría tantos componentes como fuera posible de ambos socios y por lo tanto los motores, las cajas de cambios, los ejes y la dirección provienen de MB y el SDP es responsable del chasis y de la caja de transferencia.

El nombre inicial del proyecto fue H2, acrónimo que denotaba le expresión “Haflinger 2”, pero Mercedes era renuente a utilizar este nombre comercial en vista de su gran asociación a Steyr-Daimler-Puch. Durante los períodos del desarrollo y de la prueba, los nombres como Explorer y Ascari también fueron considerados, pero este último fue rechazado por el consejo de dirección de Mercedes-Benz a la vista de las connotaciones negativas que podría tener debido al pasado colonial alemán en África. Finalmente, el nombre neutral G, un acrónimo de la palabra alemana que denota el vehículo todo terreno o Geländewagen fue el elegido.

El primer modelo -en madera maciza- fue preparado por SDP en abril de 1973 y el primer prototipo en metal en 1974, aunque creo que cualquier parecido de éstos con el resultado final era pura coincidencia. En 1975 se comenzó la construcción de una fábrica para 800 empleados con un presupuesto de DM 100 millones en el perímetro fabril de Steyr-Daimler-Puch en Graz, la capital de la Styria austriaca. En un principio se anticipó que la vida comercial del nuevo vehículo todo terreno no sería no más de diez años. También se decidió que la producción sería de unas 9.000 unidades al año, suficiente para alcanzar un 2% del mercado, con planes para el aumento a 11,000/año posteriormente. El 96% de la producción se debía exportar, el 90% del total a través de los distribuidores de Mercedes-Benz y el 10% restante bajo el nombre de Puch, en Austria, Suiza, Yugoslavia y los otros países del COMECON. La razón de esto era que se suponía que sería más fácil vender el G bajo la marca Mercedes, excepto en los mercados mencionados donde los productos Puch eran sobradamente conocidos y disfrutaban de una merecida fama. De hecho el único otro mercado donde se comercializaron Gs con la marca Puch ha sido en el Reino Unido, donde se vendieron algunos W461 entre los años 1997 y 2001 bajo esa marca, fundamentalmente a los cuerpos de bomberos de las islas británicas. De hecho la comercialización de Puch G en el Reino Unido era una abertura de los acuerdos iniciales, aunque estos se volvieron obsoletos en la primavera de 1981, cuando la relación entre los dos socios fue reorganizada. Desde entonces, Steyr-Daimler-Puch es responsable de la fabricación del G bajo licencia de GFG.

Al final, el factor decisivo para que el G alcanzara la producción fue el interés del Shah de Persia en el proyecto en los mediados de los años 70. Entonces un accionista muy importante de Mercedes-Benz, anunció el pedido de 20.000 unidades para el (entonces) ejército imperial iraní. Cuando el proyecto del G fue finalmente realidad la orden fue cancelada por los líderes de la ya república islámica. Sin embargo, la producción podía comenzar gracias a las órdenes de la policía federal alemana de fronteras y del ejército de Argentina, seguidos poco tiempo después por las órdenes de los militares noruegos.

Las primeras órdenes de equipos especiales vinieron del ejército indonesio que pidió los coches con enormes corta alambres de arco que cortaban los alambres colocados por los insurgentes. Éste era una de las primeras peticiones especiales y muchas de ellas han seguido durante los siguientes veinte años, de modo que la planificación de equipos especiales se ha convertido en una de las etapas más importantes del departamento de ventas en Graz. Una de las órdenes especiales más llamativas en su momento fue la del coche de caza sobre la base de un 280 GE Largo, que tiene una plataforma para que el Rey Saudí tire desde allí. En este coche, el cargador de armas se sienta en el asiento trasero y en su lugar anterior se pueden encontrar dos butacas muy cómodas para los cazadores. La otra orden muy especial del G fue el 230 G del Papa Juan Pablo II que es esencialmente un G largo en el que el techo ha sido sustituido por una bóveda de Plexiglás para que el Pontífice pueda saludar a las muchedumbres.

De vuelta a 1973, la Bundeswehr era puntualmente informada sobre el desarrollo del proyecto y en junio del mismo año el concepto del coche era conforme a la evaluación de los militares. Entonces se esperaba que Mercedes ganara la oferta para proveer de un vehículo ligero nuevo al ejército para sustituir al DKW Munga a finales de los 70, que se esperaba ascendiera a 8.000 unidades. Sin embargo, en 1976, el VW Iltis ganó el contrato, al parecer por su capacidad de intercambio de piezas con el Munga y su bajo precio. La calidad superior del G nunca fue puesta en cuestión, pero nunca se llevó a cabo una prueba en común de ambos competidores por parte de los militares. Los contratos del G con la Bundeswehr tuvieron lugar solamente más adelante, cuando llegó la hora de sustituir al Iltis. Sin embargo, debemos agradecer a la GFG por no hacer depender al proyecto del G solamente de la oferta para proveer al ejército alemán. Si no, el G pudiera no a haber existido nunca.

Las órdenes de los ejércitos del mundo apoyaron inicialmente el comienzo de la producción, pero posteriormente fue la producción civil la que se ha llevado el grueso de las ventas, componiendo hoy una proporción total aproximada de 50/ 50. Aparte de las series 460, 461 y 463, construidas en Graz, el G tiene otra, los 462. Esta versión es montada en la fábrica de ELBO, S.A. (antes Steyr Grecia) en Salónica como CKD (Completely Knocked Down o montaje de piezas desde cero). Esto significa que la mayoría de las piezas mecánicas son entregadas desde Alemania y Austria a Grecia y los vehículos montados allí, siendo los chasis y paneles de carrocería de fabricación local. También algunas unidades del G han sido montadas en régimen CKD en la planta que tiene Mercedes-Benz en Aksaray, Turquía, para el ejército turco. Otro montaje autóctono es el de algunos cientos de unidades de las series 461 y 463 con volante a la derecha y para venta interna en Indonesia durante los años 90.

El ejército francés también confía en el G para ser su vehículo ligero principal de transporte. El P4, producido por Peugeot no puede, sin embargo, ser considerado como otro G cualquiera. El vehículo fue concebido inicialmente exclusivamente para el uso de los militares, con puertas de tela y ventanas no practicables de plástico. El P4 tiene también asientos y faros rectangulares específicos y un espartano volante de tres radios, pero la mayoría de las demás piezas de la carrocería son similares a las del G. También. Los 70,5 CV del motor diesel Peugeot de 2.5 litros (XD3155) permiten una velocidad máxima de 108 km/h, pero gracias a su reducido peso de 1.895 kilogramos el P4 mantiene una excelente capacidad todo terreno, a pesar de la ausencia de bloqueo de diferencial delantero en los P4. Eventualmente, Peugeot también distribuyó una muy pequeña serie de la versión civil del P4 similar al militar. Se trata de una carrocería corta de techo de lona y puertas de tela. Dotado con un motor de gasolina de 2 litros con 83.5 CV o un diesel naturalmente aspirado de 2.5 litros con 75 CV. Curiosamente, aproximadamente la mitad de los P4 militares producidos inicialmente llevaban ese motor de gasolina, pero todos fueron posteriormente convertidos a diesel, al no compensar las prestaciones sólo marginalmente superiores la obligación logística de servir otro tipo de combustible en campaña.

Pero volvamos al G. El primer prototipo, acabado en septiembre de 1974 era una carrocería abierta de batalla corta con motor de gasolina. Esta fue seguida el año después por dos más, con batallas corta y larga. El primer prototipo militar presentado en 1978 tenía, semejantemente al P4, faros rectangulares y era también un convertible con un parabrisas plegable y puertas desmontables. En aquella época fue asumido por la GFG que esta versión convertible sería la de mejor ventas. En realidad los modelos no-convertibles como los station wagon cortos y largos son los favoritos de los clientes (solamente el 12% de todos los G's son convertibles).

La producción en serie comenzó en la planta de Graz el 10 de febrero de 1979, con el 230G (cuatro cilindros, gasolina y 90/102 CV), 240GD (cuatro cilindros, diesel, 72 CV) y 300 GD (cinco cilindros, diesel, 88 CV) y el coche fue presentado oficialmente a la prensa en la pista de carreras de Paul Ricard cerca de Toulon en el sur de Francia. La producción de los 280 GE (seis cilindros, gasolina, inyección de combustible y 155 CV) siguió solamente a principios de 1980. Todas las versiones tenían una caja de cambios manual de cuatro velocidades y una caja de transferencia de dos velocidades y bloqueos opcionales de diferencial en ambos ejes. Había cinco alternativas en el color a elegir. El blanco, el amarillo trigo, el beige Colorado, el rojo carmín y el verde ágave. Todos los modelos fueron ofrecidos para los clientes civiles en versiones cerradas de batalla corta o larga o convertible de batalla corta y en la versión militar, además de éstos, como convertible de batalla larga y tres o cinco puertas.

Sin embargo, los bloqueos de diferencial fueron ofrecidos inicialmente por Puch y Mercedes-Benz solamente como equipos opcionales. Cosas que uno espera de cualquier coche –no digamos de uno del precio del G- como la cerradura de la guantera, dirección asistida, faros halógenos y un reloj horario estaban solamente disponibles como opciones. Además, el volante de dos radios y la mayoría de los interruptores habían sido tomados directamente del programa de furgonetas de Mercedes, lo que no ayudó a dar una imagen sofisticada del G.

En noviembre de 1980 la oferta fue ampliada con furgones cerrados sobre batalla corta o larga pero solamente con 2 puertas laterales. La primera revisión del modelo siguió en 1981. Ahora se ofreció opcionalmente un techo duro practicable para el convertible de batalla corta, transmisión automática de 4 velocidades (solamente para los 280 GE y 300 GD), aire acondicionado, asientos supletorios para el área de la carga, un cabestrante, soportes para armas, tanques adicionales con una capacidad total de 30 litros en las aletas posteriores, un techo tropical para las regiones calientes, gancho de remolque hasta 2.800 kilogramos, lava-limpia para el portón posterior, una lista de pinturas metalizadas opcionales, calefacción adicional de Webasto, asientos deportivos Recaro y parrillas protectoras para los faros.

Para el uso comercial había otra opción importante: la toma de fuerza de la caja de transferencia para accionar generadores y bombas hidráulicas, opción que ahora está viendo una nueva juventud para accionar cabestrantes hidráulicos y así evitar tener problemas eléctricos con el coche sumergido. Hasta diciembre de 1981, todas las versiones cerradas vinieron con una puerta posterior doble como estándar, pero se podían especificar opcionalmente con una sola puerta posterior. En esa fecha, la puerta única se convirtió en estándar y la configuración posterior doble de la puerta en opcional hasta agosto de 1983.

En 1982 el 230 G fue sustituido por el completamente distinto 230 GE, que entregaba 125 CV gracias a una inyección mecánica de KA de Bosch. El 230 G se podía todavía pedir durante un pequeño periodo en la versión de 90 CV para determinados mercados. También en 1982 el equipo estándar y opcional fue mejorado todavía más: se le instaló el volante de cuatro radios y los interruptores eléctricos y los asientos procedentes de los sedanes de Mercedes, un depósito de agua del limpia así como opcionalmente neumáticos más grandes montados en llantas de aleación ligera y cubiertos por aletines diseñados al efecto. En este año el fabricante legal cambió de ser GFG a Daimler-Benz.

El éxito deportivo vino en 1983 de la mano de Jacky Ickx y Claude Brasseur, que alcanzaron el primer puesto del Paris-Dakar con un station wagon corto con carrocería optimizada aerodinámicamente en el túnel de viento y adelgazada por abajo por muchas piezas de aluminio. Además, llevaba un motor de seis cilindros de 2.8 litros con inyección mecánica que entregaba 220 CV. A esta primera victoria le siguieron los éxitos alcanzados por Clay Regazzoni y otros pilotos durante los años siguientes.

En 1983, los pedidos militares se vieron reducidos considerablemente por primera vez y esto dio al mercado civil aún más importancia. Gracias a esto un número de mejoras en el equipo estándar y opcional fue hecho en etapas durante 1983. Entre éstos podemos citar los siguientes: cuatro pinturas metalizadas nuevas (azul lapislázuli, verde ciprés, marrón manganeso y plata astral), una transmisión manual del cinco velocidades opcional para todas las versiones del 280 GE y 300 GD, la caja automática de 4 velocidades disponible como opción también para el 230 GE, interruptores iluminados, el instrumento combinado de luces procedente del programa de turismos, un ajuste mejorado del asiento, el aire acondicionado integrado, y la dirección asistida de serie para el 230 GE.

En la primavera de 1984 se dotó a todos los modelos de la unidad de servofreno de ocho pulgadas, se modificó la capota del convertible y se ofrecieron los neumáticos sin cámara en toda la gama. También, el 280 GE recibió un árbol de levas modificado, un nuevo sistema de encendido y un sistema de recirculación de gases de escape para cumplir normativa de emisiones más rigurosa, modificaciones que mejoraron el par motor pero redujeron la potencia a 150 CV.

En junio 1985 se canceló la producción del furgón de batalla corta debido a su baja demanda. Y simultáneamente, los bloqueos de diferencial delantero y trasero, el cuentarrevoluciones, una tapicería interior de cuadros más grandes, así como nuevo enmoquetado interior, un techo interior modificado, un tablero de instrumentos modificado, cierre centralizado y el bulón de remolque en el parachoques delantero pasan a ser equipo de serie en todas las versiones. Entre las opciones estaban los aletines de fibra conjuntamente con los neumáticos de 255/75 R 15 y la calefacción de los asientos delanteros. El 230 GE tenía ahora taqués hidráulicos y el 280 GE podía ahora funcionar con gasolina normal sin plomo.

A principios de 1986 una nueva versión de chasis-cabina con una batalla de 2,85 metros fue ofrecida para los 230 GE, 240 GD y 300 GD y estaba dirigida especialmente al usuario comercial y militar o como vehículo de base para los constructores de autocaravanas. También se ofreció por primera vez una versión catalizada del 230 GE, que entregaba 122 CV, simultáneamente con la versión pre-catalizada que entregaba 125 CV. Exclusivamente para el importante mercado italiano se ofreció por primera vez el 200 GE, con un motor de cuatro cilindros de dos litros tomado del 200 E y una caja de cambios de cinco velocidades y dirección asistida estándar. Durante 1986 se alcanzaron las 50.000 unidades producidas del G en Graz.

Al año siguiente fue posible instalar retrospectivamente la dirección asistida que había estado disponible como opción desde 1981 en vehículos usados. La cuarta revisión del modelo ocurrió en 1987, cuando los 250 GD (cinco cilindros, diesel, 84 CV) fueron presentados en el IAA en Francfort en septiembre de 1987 para sustituir al 240 GD. El moderno motor OM602 fue tomado directamente del programa de turismos y combinado con la caja de cambios manual de cinco velocidades. Los 300 GD continuaron siendo ofrecidos pero conservando como equipo de serie la caja de cambios estándar de cuatro velocidades, estando la caja manual de 5 velocidades disponible como opción. La caja de cambios automática de 4 velocidades se convierte en una opción para todos los modelos (incluso el 250 GD). En una intento de popularizar el modelo nuevo, se lanza una serie especial de 200 unidades del 250 GD con pintura metalizada. El chasis-cabina se ofrece también desde ahora con una batalla 3,12 metros junto con los 2,85 metros de la versión anterior. Se realiza un prototipo de una versión cerrada con esta batalla de 3,12 metros que nunca pasa a producción. El equipo estándar fue mejorado otra vez pasando a ser estándar los siguientes elementos: regulación de la iluminación del tablero de instrumentos, parabrisas laminado, calentador de los inyectores del lava/limpia parabrisas, ventana posterior calentada con lava/limpia, cerraduras de la seguridad para los niños en puertas laterales y posteriores y un alarma de olvido de apagado de luces. Y como opciones, pasan a estar disponibles: ventanillas eléctricas (4 para el station wagon largo), antena automática, y una persiana doble de rodillo para la cubierta de la zona de carga.

En 1987 el G pasa a ser responsabilidad del departamento de turismos de Mercedes-Benz. Este paso era casi necesario en el proceso de repensar el G y su posición en el mercado, que culminó en 1990 con el lanzamiento de la serie 463. Mercedes-Benz y Steyr-Daimler-Puch comenzaron ese año con el desarrollo de una versión mejorada del G que respondiera cada vez más a la tendencia hacia arriba del mercado de los vehículos de ocio. Se decidió desde el principio que el nuevo G ofrecería frenos ABS y airbags. Éstos elementos eran exigidos por el mercado y ya formaban parte del equipo estándar del programa de turismos de Mercedes-Benz. Durante la fase de desarrollo resultó que el ABS era entonces solamente posible conjuntamente con la tracción total permanente. Y el sistema entero hubo de rediseñarse para permitir la desconexión del ABS al conducir en campo.

Durante el período de tres años de desarrollo del nuevo modelo la serie 460 existente fue revisada nuevamente. A partir de mayo de 1988 un depósito de combustible de plástico fue instalado como estándar en el 250 GD y 300 GD, pasando la capacidad desde los 68 litros del depósito de acero (sin los tanques adicionales) a 81,5 litros y los apoyabrazos para el conductor y los asientos de pasajero fueron ofrecidos opcionalmente. El décimo cumpleaños del G (cuando unos 75.000 Gs habían sido producidos ya) fue celebrado por Mercedes-Benz con la presentación de un modelo conmemorativo llamado Classic del 230 GE con carrocería station wagon corto: 300 unidades acabadas en con pintura metalizada azul-negra, inserción de cromo en las tiras de goma laterales y un equipo estándar mejorado que incluía defensa delantera cromada. Mercedes-Benz también ofreció un furgón de servicio basado en un 460 de batalla larga y tres puertas, de color blanco con tiras laterales azules para su uso como taller móvil de reparación de concesionarios, con el fin de ayudar a empujar la venta del agotamiento de stock de los 460.

Finalmente, en septiembre 1989 Mercedes-Benz presentó las nueva serie 463 en el Salón Internacional del Motor de Francfort. Un equipo interior totalmente revisado y basado en la clase E del programa de turismos de Mercedes, incluyendo un banco posterior cómodo, el ajuste interior de la carrocería, una moderna consola central, el tablero de instrumentos nuevo y la tira ornamental en madera pulida de Zebrano formaban parte de la nueva imagen interior. Los marcos de los faros delanteros en el color de la carrocería, la boca de llenado del depósito de combustible reposicionada en la aleta posterior derecha, así como las tiras laterales modificadas y un perfil suavizado del capó delantero eran las diferencias estéticas exteriores más evidentes. Pero el nuevo modelo también aportaba muchas mejoras técnicas: El G ahora tenía tracción total permanente y bloqueos electro hidráulicos en los tres diferenciales. El ABS fue ofrecido inicialmente solo como opción.

El 300 GE era el G más potente jamás ofrecido. El motor de gasolina de seis cilindros procedía, como de costumbre, de la gama W 124/126 del programa de turismos de Mercedes-Benz y con 170 CV aseguraba el funcionamiento satisfactorio del hasta entonces mejor G. Los motores diesel ahora tenían taqués hidráulicos, una admisión de aire modificada, un sistema de refrigeración mejorado y eran mucho más económicos gracias a un proceso optimizado del remolino y a menor peso. Durante el comienzo de la producción de la serie 463 la fábrica de Graz vio como sus cifras de producción sufrieron considerablemente: Solamente ocho unidades civiles del G salieron la cadena de producción debido a problemas del comienzo de la producción de la nueva gama y de una demanda reducida de los 460 todavía ofrecidos.

Curiosamente, los vehículos de pre-producción de la serie 463, construidos para evaluar las mecánicas de la nueva serie, pero acabados con carrocerías de la serie 460 han acabado vendiéndose en el mercado. Se trata de algunas unidades de 230 GE y 300 GD (motores M102 y OM603 respectivamente), que son auténticos 463 en términos de chasis y mecánica.

La presentación oficial a la prensa de los 463 nuevos tuvo lugar en el Château Lastours cerca de Perpignan en el sur de Francia en marzo de 1990. Días antes se terminó la producción de los modelos 200 GE y 300 GD (motor de cinco cilindros OM617). La nueva gama consistía en los siguientes modelos: 230 GE (4 cilindros, gasolina a inyección, 126 CV), 250 GD (4 cilindros, diesel, 94 CV), 300 GE (6 cilindros, gasolina a inyección, 170 CV) y 300 GD (seis cilindros, diesel, 113 CV). Más adelante el 200 GE de la serie 463 fue ofrecido nuevamente para el mercado italiano de forma exclusiva. Todos los modelos se ofrecían con una caja de cambios manual de 5 velocidades como estándar. Los 463 fueron ofrecidos solamente como convertibles de batalla corta y como station wagon de batallas corta y larga. El resto de versiones de carrocería nunca se han ofrecido como serie 463 (y es poco probable que lo sean alguna vez). La lista del equipo opcional parece más la guía telefónica, e incluye cosas como las ventanillas eléctricas, caja de cambios automática, calefacción y aire acondicionado integrado, calefacción adicional, volante y pomo del cambio en cuero, defensa delantera de acero inoxidable, estribos de protección laterales, cinco sistemas audio de Becker, techo eléctrico, reposabrazos para los asientos delanteros, asientos adicionales en la zona de carga en la versión de batalla larga y el ABS de nuevo desarrollo.

La comercialización de la serie 460 se terminó en 1991. Y comenzó la producción de la serie 462 en CKD en Salónica, Grecia. En abril 1992 la serie 461 fue introducida. Esta era básicamente una serie 460 dirigida tanto a los clientes militares como a los usuarios municipales y regionales/estatales. Fue ofrecido inicialmente como 250 GD (cinco cilindro, diesel, 84 CV, exclusivamente para los militares) 290 GD (cinco cilindros, diesel, 95 CV) o 230 GE (cuatros cilindros, gasolina a inyección, 122 CV), con una caja de cambios manual de cinco velocidades como estándar. Los 461 se dirigía a topógrafos, guardabosques, jardineros y artesanos. Esto significó que algunas opciones de confort, como las ventanillas eléctricas, el aire acondicionado o la tapicería de cuero no estaban disponibles. La caja automática estaba inicialmente solamente disponible como orden especial y el interior ahora estaba acabado con el piso de goma y la tapicería de tela o MB-Tex. Desafortunadamente, el bloqueo de diferencial delantero se omite de la lista de equipamiento estándar, convirtiéndose en una opción, aunque el servofreno y la dirección asistida permanecen como estándar. Los depósitos de gasolina adicionales nunca fueron ofrecidos en los 461, puesto que la capacidad extendida a 96 litros de su depósito de gasolina plástico los hizo innecesarios. Los 461 fueron ofrecidos como station wagon de batallas corta y larga, furgón de batalla larga o chasis-cabina con una distancia entre ejes de 3.120 milímetros. Los nuevos convertibles de batallas corta y larga fueron ofrecidos solamente para los 461 como órdenes de fábrica especiales.

En septiembre de 1991 en el IAA, Mercedes-Benz presentó los 350 GD Turbodiesel de la serie 463 (seis cilindros, turbodiesel, 136 CV) exclusivamente con una transmisión automática de cuatro velocidades. El 350 GD fue ofrecidos simultáneamente con el 300 GD durante algún tiempo, pero su lanzamiento marcó la muerte del poco deseado y poco potente 250 GD.

En 1992 el equipo de la serie 463 fue aumentado, incluyendo las opciones siguientes: Tempomat (solamente con la caja de cambios automática), cubierta de la rueda de repuesto en acero de alto grado, estribos laterales de acero inoxidable, cubierta de la zona de carga e inserciones de madera de raíz en el interior. También en abril 1992 se presenta la más nueva versión del G: a versión pickup de la serie 461 series, con la batalla larga estándar de 2.850 milímetros. La cabina acomoda dos personas y ofrece una zona abierta de la carga de 1.670 x 1.514 milímetros para una longitud total del vehículo de 4.600 milímetros. Esta carrocería ha sido siempre exclusivo de la serie 461. En este momento se alcanzan los más de 100.000 G's producidos.

En 1993 la oferta de la serie 461 se amplió con el lanzamiento de le versión chasis-cabina con batalla de 3.40 metros. Entre las opciones ofertadas para los 461 de exportación se ofrecen: bola cromada de cubo de ruedas delanteras, cierre centralizado, tablero de instrumentos tapizado, reloj horario y reposacabezas. También en 1993, una edición especial de 500 unidades del 500 GE (V8, gasolina a inyección, 241 CV) fue lanzada, pero solamente con carrocería station wagon de batalla larga. El motor de ocho cilindros de la dos válvulas por cilindro fue tomado del sedán 500 SE y montado a la caja automática de 4 velocidades y equipado de un catalizador de tres vías. Sin embargo, el bloqueo de diferencial delantero no fue ofrecido ni como opción. El equipo estándar incluía pintura metalizada en azul amatista, inserciones de madera de raíz en el interior incluyendo los puños de las palancas del freno de mano y del cambio, las placas del acero de alto grado en los vanos de las puertas, interior completo en cuero de dos-tonos con los asientos delanteros eléctricos y calefactados, aire acondicionado, lavafaros, ABS, techo eléctrico, llantas Atik de metal ligero en medida 7,5x16” con neumáticos anchos, discos delanteros ventilados y Tempomat. Para Austria, el coche tenía también una cubierta de la zona de carga y un parabrisas calefactado. Más adelante en este año, la denominación de los modelos de la serie 463 fue cambiada, en coherencia con los cambios en la denominación de todos los modelos del programa de turismos de Mercedes-Benz. El 300 GE pasó a denominarse G 300, el 300GD pasó a llamarse G300D y el 350 GD Turbodiesel se convirtió en el G 350 Turbodiesel. El G 200 y el G 230 fueron ofrecidos solamente en ciertos mercados. Sin embargo, las G de la serie 461 continuaron siendo denominados como 230 GE y 290 GD.

En 1994 se produjo la segunda revisión del modelo de la serie 463. El nuevo G 320 (seis cilindros a inyección de gasolina, cuatro válvulas por cilindro, caja automática de 4 velocidades y 210 CV) sustituyó el G300 para el mercado alemán. Poco tiempo después, la producción del G300 fue discontinuada, aunque unas pocas unidades de éste se vendieron en versión con volante a la derecha en el Reino Unido hasta 1996. A partir de marzo de 1994, todos los G vienen con airbag para el conductor, un inhibidor del arranque y cierre centralizado con mando a distancia por infrarrojos.

En 1995 se fabricó el último de los 500GE/G500 de serie especial. En este momento, sin embargo, el G500 ya no era el más rápido o el más potente de todos los G. Este honor correspondió al G36 AMG, una versión agrandada del motor G320 producido por la división deportiva de MB, AMG, y distribuido a través muy de los mismos concesionarios que el resto Mercedes. El G 36 (seis cilindros a inyección de gasolina, 3.606 cc, cuatro válvulas por cilindro, cambio automático de 4 velocidades y 272 CV) era capaz de unos buenos 190 Km/h, unos 10 km/h más rápido que el G500. A partir de septiembre todos los G 320 y G 350 Turbodiesel recibieron los discos de frenos delanteros ventilados. Otro equipamiento que se convierte en estándar a partir de ahora fue: antena de radio integrada en la ventana izquierda posterior en versiones cerradas, espejo interior automático, el tempomat para el G320, cristales calorífugos, cierre automático de ventanillas eléctricas y techo eléctrico cuando se quita la llave del contacto, volante y pomos de palancas en cuero y sistema de seguridad de la codificación del motor.

Alguna estadística: desde 1979 a 1995 se fabricaron un total de 130.000 Gs de todos los tipos, de los cuales 105.000 salieron de la fábrica de Graz y 25.000 fueron montados en otras localizaciones. De ellos, el 90% como Mercedes y el 10% como Puch. Solamente el 6% de la serie 461 se vende a clientes “civiles” (clientes militares el 94%) y virtualmente todo los 461 que se vendieron en 1995 eran diesel, con solamente un puñado de 230 GEs vendido. Con respecto a las 463 series, en 1995 el 60% de los Gs vendidos eran G 350, siendo el 40% restante G 320's. La versión preferida en la serie 463 es el station wagon largo (el 60% de producción total), seguido por el station wagon corto (el 28%) y el convertible con el 12%.

En 1996 Mercedes-Benz presentó en la feria internacional del Todo Terreno de Munich el G300 Turbodiesel convertible con capota practicable electro-neumáticamente (seis cilindros, diesel turbo de cuatro válvulas por cilindro e intercambiador de calor, y exclusivamente en este modelo, la caja de cambios automática electrónica de 5 velocidades y 177 CV), que venía a sustituir al G 350 Turbodiesel. El equipo estándar fue nuevamente revisado para la ocasión, incluyendo: sistema lavafaros, airbag para el acompañante, un espejo exterior izquierdo esférico y Tempomat también para la versión diesel. Puch presentó para la ocasión el tremendamente interesante chasis doble cabina de la serie 461 (con una batalla de 3,4 metros) previsto para el uso comercial.

En el año siguiente la gama de los motores ofrecidos para la serie 461 fue se limitó al motor diesel naturalmente aspirado del 290 GD con 95 CV. El motor de gasolina de 2,3 litros era discontinuado debido a sus pobres cifras de venta, pero ahora era posible pedir e airbag del conductor en los 461 como opción. En 1997 para el IAA en Francfort los 461 se podrían especificar con las ventanillas eléctricas y Tempomat (solamente en conjunción con la caja automática) y en los 463, el nuevo G320 (V6, 3 válvulas y dos bujías por cilindro, de inyección de gasolina, caja de cambio automática electrónica de 5 velocidades y 215 CV,) reemplazó a la anterior versión de motor de 6 en línea.

En 1998 se lanzó el 290 GD Turbodiesel, cuyo motor fue tomado de la furgoneta de Sprinter (cinco cilindros, inyección directa diesel Turbo con intercambiador de calor, caja de cambios automática de 4 velocidades y 120 CV) substituyendo a la versión con motor diesel aspirado. Como equipo opcional, se ofreció el aire acondicionado con recirculación de aire. Poco tiempo después se lanzó el nuevo G 500 (V8, inyección de gasolina, 3 válvulas y dos bujías por cilindro, caja de cambios automática electrónica de 5 velocidades y 297 CV). El nuevo modelo alcanzaba 190 Km/h y ofrecía unos niveles de placer de conducción desconocidos en un vehículo todo terreno, incluyendo, entre otros: asientos delanteros ajustables eléctricos, tapizados de cuero y recubrimientos de madera de la raíz, transmisión automática regulada electrónicamente de cinco velocidades, aire acondicionado, parktronic opcional, un sistema de navegación opcional, una preinstalación del teléfono móvil y asientos posteriores calefactados. En contraste con el 500 GE de 1993 el nuevo G500 está disponible en todas las versiones -es decir, como station wagon de batallas larga y corta y como convertible y esta vez el bloqueo de diferencial delantero es equipo estándar. Desde poco después se comenzó a ofrecer el G 55 AMG con una versión agrandada del motor del G500 a 5.439 cc y 354 CV que, de alguna manera vino a sustituir al G 36 AMG. La gama normal del G constaba pues del G 500, el G 320 y el G 300 Turbodiesel.

En marzo de 1999 y para conmemorar los 20 años del G se lanzó la serie limitada Classic, basado en el G 500 y limitada a 400 unidades, disponibles en las tres carrocerías de la serie 463 (6 con volante a la derecha y exclusivamente con carrocería station wagon largo), con el equipo estándar siguiente: pintura metalizada en color berenjena, cuero de Napa de dos-tonos, guarniciones decorativas en la madera exclusiva a este modelo, paragolpes en el color del coche y leyendas con la palabra “Classic” en las tiras laterales. Además, incorporaba el nuevo volante multifunción que se incorporaría a los demás Gs a partir del verano de 1999.

En octubre de 2000 en el Salón del Motor de París Mercedes-Benz presentó el nuevo G400 CDI (V8, 4 válvulas por cilindro, bomba de alta presión, carril común, turbo diesel, intercambiador de calor, 250 CV y un monstruoso par motor de 560 Nm entre 1.700-2.600 rpm). Desafortunadamente, el G400 es quizá el G con peor fama en cuanto a fiabilidad y durabilidad, particularmente en las unidades producidas hasta 2004.

En Julio de 2001 se lanzó el G270CDI, que vino a reemplazar al celebrado G300 Turbodiesel. Manteniendo sus prestaciones pero reduciendo notablemente su consumo, al beneficiarse de la moderna tecnología Common Rail. El nuevo G270CDI (5 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro, bomba de alta presión, carril común, turbo diesel, intercambiador de calor, 167 CV) ha venido a dotal al Mercedes G del esperado equilibrio entre prestaciones y consumo, siendo capaz de otorgar aceleraciones de 0-100 Km/h de sólo 13,2 segundos, velocidad máxima del orden de 165 Km/h con un consumo mixto homologado de sólo 10,9 litros a los 100 Km. En este momento, la oferta de la Clase G incluye los 270 y 400 CDI en diesel y los G320 V6 y G500 V8 en gasolina. Los cuatro modelos se ofrecen, como es tradicional en la serie 463 en las tres carrocerías de Station Wagon corto y largo y convertible de capota de accionamiento electro-hidráulico, excepto el G270CDI, que no se ofrece en esta última carrocería.

Simultáneamente, el W461 290 GD Turbodiesel es sustituido por el G270CDI Greenline, con la peculiaridad de que este no se ofrecerá más a clientes finales, estando exclusivamente destinado a los ejércitos, ONGs y otros clientes gubernamentales. Con el Greenline se abandona el chasis tipoW460/461, incluida la caja transfer VG80 que condicionaba la propulsión trasera con eje delantero conectable. En los nuevos Greenline se utiliza la carrocería utilitaria tipo W460/461 pero montada sobre el chasis, motor y cadena cinemática del W463, incluyendo la caja transfer VG150, por lo que ahora gozan de tracción total permanente con diferencial central bloqueable al 100%. Por eso, las características técnicas de los Greenline son similares a los del G270CDI civil.

A comienzos de 2003 Mercedes decide ofertar el G55AMG dentro de su gama normal. Hasta entonces, los G500 eran enviados a Affalterbach desde Graz para que los técnicos del preparador propiedad de Mercedes convirtieran el G500, en cualquiera de las tres carrocerías en las que se ofertaba, en el G55 AMG (V8, 4 válvulas por cilindro, inyección de gasolina, 354 CV y 525 Nm a 3.000 rpm). Lamentablemente, con la integración del G55 AMG dentro de la oferta estándar se opta por ofrecerlo únicamente con la carrocería Station Wagon de 2.850 mm de batalla. La oferta de los demás modelos permanece inalterada.

En mayo de 2004, el nuevo G55 AMG Kompressor viene sustituir a la versión atmosférica como tope de gama. El nuevo motor entrega 476 CV a 6.100 rpm y 700 Nm de par motor entre 2.650-4.500 rpm, cifras que parecen más de un superdeportivo que de un todoterreno.

En Junio de 2006 Mercedes lanza el G320CDI, que viene a sustituir completamente a los hasta entonces dos diesel de la gama, el G270 y el G400 y que se ofrecerá en las tres carrocerías. El G320CDI (V6, 4 válvulas por cilindro, bomba de alta presión, carril común, turbo diesel, intercambiador de calor, 224 CV y 540 Nm entre 1.600-2.400 rpm), calca prácticamente las prestaciones del G400, pero con los consumos del G270CDI (8,8 segundos de 0-100 Km/h, 180 Km/h de velocidad máxima y un consumo mixto homologado de 11,5 a los 100 Km).

Con este lanzamiento se dan una serie de cambios, entre los que son destacables la caja de cambios 7G-tronic, los faros bi-xenon y antinieblas con efecto giro, la tapicería de cuero sintético ARTICO, fijaciones ISOFIX para sillas de niño en la segunda fila de asientos y tres pinturas metalizadas resistentes al rallado.

Paralelamente, la línea Greenline se beneficia del montaje del nuevo motor V6 en sustitución del motor del G270CDI. En este caso, el motor es el mismo que el de la versión civil G320CDI, pero con distinta configuración electrónica, denominándose G280CDI y entregando 184 CV a 3.800 rpm y 400 Nm entre 1.600-2.600 rpm. Además, Mercedes-Benz desarrolla una serie de prototipos de tres ejes y 6x6 para evaluación del ejército australiano, con 3.120 mm de distancia entre los dos primeros ejes y 1.110 mm entre el segundo y el tercero y cuatro diferenciales bloqueables al 100%. Dicha versión se ofrecerá a cualquier ejército que muestre interés en su compra.

En Julio de 2006, el G55 AMG Kompressor pasa a tener 500 CV al mismo régimen, manteniendo su cifra de par inalterada.

En Febrero de 2007 se produce un nuevo facelift en la Clase G, que incluye un nuevo interior, incorporando el COMAND APS, pilotos traseros a base de LEDs, y en opción, cámara de circuito cerrado conectada a la marcha atrás y un sistema de control de las presiones de los neumáticos desde el habitáculo.

En Diciembre de 2007 se presenta el nuevo Papamóvil, un convertible de batalla larga basado en el G500, acabado en Blanco Místico Vaticano, con parabrisas practicable y raíles para la sujeción de los guardaespaldas a los lados.

En Mayo de 2008 se presenta una nueva versión del G, que adopta una calandra al estilo del aire de familia de los demás vehículos de la gama Mercedes. También se presenta el nuevo G500, con 5,5 litros de cilindrada y con una potencia que pasa de los 296 a los 388 CV y un par máximo de 530 Nm de par. Semejante poderío autoriza una aceleración de 0-100 Km/h en sólo 5,9 segundos.

Finalmente, en Junio de 2008 se ha presentado el nuevo G55 AMG Kompressor, que adopta la nueva calandra y que goza de una aumento de potencia hasta los 507 CV, manteniendo otra vez la cifra de par inalterable.
En la actualidad se prevé el fin de la producción del Mercedes G en 2010, una vez culminada la celebración del 30 aniversario de su fabricación en 2009. Aunque no sería la primera vez que la presión de los miles de aficionados del G en todo el mundo hacen cambiar su decisión a Mercedes. Entretanto, soñemos con ello!